全国遭雾霾日52年来最多 8股关注度爆棚(2)

　　大气治理概念全家福

　　有大量的行业和公司同大气污染治理和PM2.5污染主题相联系。我们认为，核心相关，并能够从未来国家的政策和治理措施中持续受益的行业，主要有工业污染源治理、机动车尾气治理、工业节能等行业。

　　工业污染源治理行业

　　我国现有的大气污染治理方向包括火电、钢铁、水泥、石化等领域。对照2010年第一次全国污染源普查的结果，在二氧化硫、烟尘、氮氧化物、粉尘四种污染物的主要来源之中，至少有化工、有色、木材加工等三大行业分类未被纳入污染物治理方向。我们预计，未来更加严格的大气污染治理政策可能考虑将治理范围进一步扩大到上述行业。

　　此外，水泥行业脱硝、钢铁烧结机脱硫等处在试点起步阶段。“十二五”要求250余条水泥生产线脱硝，而国内共有1300余条水泥生产线。钢铁烧结机脱硫数量为300余座，而国内烧结机数量超过2000座，未脱硫面积大约8万平米。这些都为大气污染治理政策的加强提供了空间。我们粗略估算，两者的治理市场合计超过200亿元。

　　燃油加工行业

　　根据近日中科院“大气灰霾追因与控制”课题组的最新研究成果，此轮北京地区雾霾天气的污染原因已经明确，是“人为粗放式排放和自然生态被破坏的直接后果”。各类污染源的贡献中，当地机动车排放的贡献占18%。如果不考虑周边污染源的贡献，当地机动车的贡献将达到30%以上。就在2月7日，温家宝总理在国务院常务会议上部署机动车排放标准升级工作，决定加快油品升级以应对汽车尾气污染，将尽快发布国四柴油标准(硫含量不大于50ppm)，过渡期至2014年底；今年6月底前发布国五柴油标准(硫含量不大于10ppm)，过渡期至2017年，要求炼油企业如期供应合格柴油。

　　油品升级是解决汽车尾气排放污染问题的重要途径。目前我国大部分地区，使用的仍然是国三标准汽油和国二、国三标准柴油。北京、上海、广州、深圳早期均借助举办大型赛会的机会、提前实现向高标准汽柴油的过渡，在当时国家标准尚不健全的情况下，各地是以地方标准的形式推广的，例如京四、京五、沪四、粤四、苏四等。江苏、浙江的部分城市也已经开始使用符合国四标准的汽柴油。

　　汽油国四标准已经完成制定，因此各地的地方标准已经向国家标准转换，柴油国家标准仍未出台，各地仍在实行地方标准。

　　国务院2月6日会议要求尽快完成国四柴油标准、国五汽柴油标准的制定，把国四的过渡期定在了2014年底、国五定在了2017年底。我们认为2014年底在全国推广汽柴油已经是板上钉钉的大概率事件。

　　就中石油和中石化而言，目前两家公司新建改建的大型炼厂能够生产符合要求的第四、甚至第五阶段汽柴油，但是尚无向全国供应国四和国五标准汽柴油的能力。我们预计从2013年起，我国会从环渤海、长三角、珠三角开始由点到面、由东到西的在全国完成油品置换。

　　重卡与相关零部件行业

　　提升重型车排放标准是减少PM2.5的关键

　　环保部发布的《2012年中国机动车污染防治状况》说明，汽车是机动车排放污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM(颗粒物)超过机动车排放的90%，HC和CO超过70%。按车型分类，全国货车排放的NOx和PM明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者。按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%。

　　按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。按环保标志分类，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”却排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC.

　　因此针对这种现象，如果想要降低空气中的污染物，最有效的途径就是：

　　1、提高重卡的排放标准，如果从国III升级到国IV，PM的排放将降低80%。国III的标准是0.1g/kwh，国IV的标准为0.02g/kwh.

　　2、严格淘汰黄标车，替换成符合排放标准的车辆。

　　油品障碍不再，重型车国IV可按时实施

　　我国的机动车排放标准的实施一直落后于计划，这其中很大的原因就是油品落后拖累了机动车排放标准的提升。

　　2008年7月1日，我国实行了柴油车国III标准，但是油品的国III标准是在2011年才全面实施。而国IV标准对油品的含硫量要求更高，如果要做到使用SCR后处理系统，柴油的含硫量要求在350ppm以下，如果要使用EGR后处理技术路线，那么柴油的含硫量要在50ppm以下。因此市场普遍担心油品迟迟不能推出会影响柴油车国IV标准的推行。

　　国IV油品的推出时间表已经明确：

　　1月31日中石化董事长表态油品低并非因质量或技术不达标，而是国家标准不够；

　　2月1日中石化又宣布将于2014年全面供应国IV标准油。

　　2月6日国务院便决定加快油品升级，并明确2014年底为国IV柴油油品过渡期限，国V柴油过渡期至2017年底，国内炼油企业要完成改造任务。表明油品升级趋势已确定并加快。

　　事实上，国III油品已经在2011年7月开始实施，国III柴油的含硫量标准是350ppm，这个标准是可以适用符合国IV排放的SCR技术的。再加上国IV柴油标准的实施，柴油车国IV标准出台的束缚已经逐步松绑。

　　中国国IV技术路线：SCR主导、EGR并存

　　重型柴油机排放的污染物中，微粒(PM)和氮氧化物(NOX)是排放中两种最主要的污染物。而为实现国IV等较高的排放标准，通常不能仅仅通过对发动机本体的优化，而需使用其他新技术、新结构。目前国内外重型柴油机降低微粒(PM)和氮氧化物(NOX)排放所普遍使用的技术是EGR及SCR两种路线。

　　SCR最大的优势在于：后续过度到国五具有技术连续性，燃油经济性好，对油品的要求低。国IV排放法规下，使用SCR技术的柴油机可以使用含硫量350ppm的国III柴油，而EGR柴油机则必须使用含硫量低于50ppm的高品质燃油。鉴于最近国务院提出的国IV油品2014年底的过渡期，短期内大规模推广EGR柴油机的难度很大。

　　使用SCR技术的柴油机基本不会面临燃油品质问题，但对尿素的供应有一定要求。但从技术、燃油供应、尿素供应等多方面综合考虑，在国IV时期，SCR将成为主流技术，但EGR路线也有自己的一些优势，它可能与SCR技术长期共存。

　　国III经验表明2013年整车和发动机前高后低

　　由于满足国IV排放标准的商用车购置成本较高、使用过程较为繁琐(SCR需频繁加注尿素)，用户对于国IV车辆会产生一定的抵触。因此可以预见部分用户对重卡的采购将会提前。根据2008年7月国III期间的经验，2013年重卡及柴油机销量将呈现前高后低走势。

　　根据国III实施过程中的经验可以推断，若无其他重大因素的影响，国IV标准在2013年7月1日实行。2013年2季度极有可能带来重卡和发动机销量增速的小高峰，同时这个小高峰还有下游需求回暖和更新周期来临等因素叠加，共同造就行业销量前高后低的局面。重卡整车和发动机公司2013年上半年销量、业绩将有显著表现。

　　零部件：市场空间广阔，相关企业受益非浅

　　国 IV排放标准的实施将会带动一批相关零部件产业的发展，尤其是主流技术路线SCR相关的技术产业。SCR的整套系统在国III及更早的柴油机上是不存在的，因此SCR技术的普及将引入许多新的零部件，与之对应的零部件供应商将受益匪浅，迎来广阔的市场空间。

　　国内SCR系统供应商有一定垄断性，竞争格局较稳定，主要有无锡威孚力达、苏州派格力、银轮股份、百通等企业。这些企业大多可以完成SCR系统中的多数零部件制造。

　　此外相比国II和使用直列泵+EGR的“国III”，国IV的SCR系统还需要与高压共轨喷射系统相匹配，因此高压共轨制造商也将进一步受益。目前国际上主要高压共轨供应商有德国博世、日本电装、美国德尔福等，其中博世在中国拥有很高的市场份额。

　　工业节能行业

　　降低化石燃料的使用量，也能够减少二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等大气污染物的排放。同污染源治理相比，这类措施能够间接减少污染物排放。国家对这方面的需求虽然在短期内并不强烈，但确是长期内不可逆转的趋势。

　　近期，关于工业节能的扶持政策不断被推出。早在2006年，国家发改委、科技部、环保总局等8家中央机构曾经联合发布了《关于印发“十一五”十大重点节能工程实施意见的通知》，并将《节能中长期专项规划》纳入《国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要》。2012年8月21日，国务院印发《节能减排“十二五”规划》，继续提出十大节能工程。在2012年12月发布的《服务业发展“十二五”规划》将节能环保服务业作为发展方向之一，提出大力推行合同能源管理，开展节能服务。

　　工业节能市场中，余热余压利用、节能电机、工业炉窑改造是三大主要领域。具体包括余热发电、余热供暖、高效节能电机制造等实施方式。从事相关业务的公司，如天壕节能、盾安环境等，能够从国家长期的节能政策中受益。(证券导刊)