十二五铁路基建投资2.3万亿 高铁再成焦点

　　十二五铁路基建投资或达2.3万亿

　　专家称关键是钱从哪来，建议加快铁路投融资体制改革

　 　“十二五”行至近 半，备受关注的“十二五”铁路基建投资数据终于尘埃落定。《经济参考报》记者独家获悉，根据国家“十二五”发展规划纲要，“十二五”期间我国共计安排铁路 基建投资2.3万亿元，这个数据高于“十一五”实际完成的1.98万亿元。专家表示，“十二五”期间铁路建设项目的融资环境比“十一五”期间要差，如何解 决融资难的问题是“十二五”铁路基建投资2.3万亿元落实的关键，应加快推进铁路投融资体制改革。

　　据记者了解，按照规划，到2015 年全国铁路营业里程达到12万公里左右，快速铁路网里程4万公里以上，复线率和电化率分别达到50%、60%；今年铁路基建投资计划增加至4960亿元； 计划年内投产新线5510公里，投产复线5008公里，投产电气化铁路7125公里。

　　受 刘志军事件和“7·23”事件的影响，我国铁路尤其是高铁建设自去年开始一下子“放慢了脚步”，并且铁道部资金链几近崩断。在此背景下，虽然“十二五”要 迎来第二个年头的“尾巴”，但备受关注的“十二五”铁路基建投资计划经过“减肥”才算尘埃落定，可谓“千呼万唤始出来”。

　　铁道部部长 盛光祖 在去年4月份曾表示，铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到 12万公里左右，按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。从最初透露的2.8万亿元降至2.3万亿元，“十二五”铁路基建数据被“减 肥”。

　　然而，“十二五”期间铁路仍将保持较快发展已经是共识。工程院院士王梦恕告诉记者，要实现到2015年全国铁路营业里程12万公 里的 目标，每年铁路基建都要保证足够的投资量；铁道部放开城际铁路以后，地方政府投资建设的积极性非常高。盛光祖部长在一次内部讲话中也强调，在今后一个较长 的时期，铁路建设加快发展的势头不会改变，铁路建设任务不会出现大起大落。

　　数据显示，2011年全国铁路营业里程达到9.3万多公 里，2011年完成铁路基建投资4611亿元。由此算来，在2012年至2015年间，将要用1.83万亿元完成2.7万公里。按照目前的投资进度，每年 完成投资4600亿元就可实现“十二五”铁路基建投资的目标。但是，随着原材料成本、劳动力成本和征地拆迁费用的逐渐走高，1.83万亿元能否完成2.7 万公里仍然是个未知数。另外，“现在铁路每公里造价都在1亿元以上，虽然‘十二五’铁路基建投资一再压缩预算，但是仍然面临融资难的问题。”北京交通大学 教授赵坚表示。

　　“‘十二五’期间铁路建设项目的融资环境发生变化，国家对铁路投资也会更谨慎，因为铁道部债务问题越发‘沉重’。”赵 坚告诉 《经济参考报》记者，当前铁路建设项目的融资方式仍然是依靠银行贷款和发行债券，因为铁道部及铁路基建板块相关企业的负债率太高，银行对铁路建设项目放贷 积极性并不高，应加快推进铁路投融资体制改革。

　　消息人士表示，“十二五”期间为了解决铁路基建融资难问题，将会加快推进铁路投融资体制改革，扩大直接融资比例，充分发挥中央、地方和企业等各方面的积极性，广泛吸引社会资本参与投资铁路建设，推进铁路企业股改上市。

　　哈大高铁昨日试运营“高铁热”再成关注焦点

　　世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路——哈大高铁昨日起开始全线试运行，并预计于今年年底正式开通。有了这条高铁，从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。

　　哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921公里，全线共设哈尔滨西、长春西、沈阳、大连北等24个车站，是《中长期铁路网规划》“四横四纵”高速铁路网中京哈客运专线的重要组成部分。

　 　哈大高铁2007年8月23日正式开工建设，基础设施建设满足时速350公里列车开行需求，初期运营时速为300公里。全线将采用CRH380B型高寒 动车组列车。该列车编组8节车厢，适应环境温度零下40℃至零上40℃，同时增强了抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气能力。

　　哈大线正式开通后，哈尔滨和长春将彼此纳入一小时经济圈，实现“东北同城化”。哈尔滨西客站地区建设办公室党组书记张惠涛对媒体介绍，高铁对人流、物流、资本的导向作用极为明显。未来哈大高铁产生的经济效益不容小觑，现有的城市布局和经济版图也将随高铁而改写。

　　多名业内人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示，哈大线的开通对高铁网络的完善，可看做是高铁建设的阶段性成果之一。

　　东北实现“同城化”

　　哈大高铁的开通，不仅能大幅提升东北地区的客运通畅程度，还将巨量释放哈大线既有货运能力，增大东北地区出海大通道规模。

　　官方公开资料显示，哈大高铁建成后采取的与既有哈大铁路客货分线运输的方式，将至少释放既有哈大铁路5000万~6000万吨的货运能力，可以从根本上缓解既有哈大铁路的运输能力紧张问题。

　　近年来，飞速发展的高铁显示了其威力。近年开通的石武高铁郑州至武汉段、京沪高铁、广深高铁等，不仅加强了城市间的交流，促进了产业的优化提升，更将铁路交通对我国经济的带动推进到一个新阶段。

　　同样，哈大线的开通也被东北民众寄予厚望。当地相关负责人称该线路让东北完全实现了“同城化”。据当地媒体报道，“东北同城”的一个明显标志是高铁专线上将形成“公交化”的营运密度。该高铁专线全程配50趟列车，哈尔滨和大连间将每隔1小时左右开行一趟列车。

　　张惠涛称，哈大高铁是东北三省加强联系的一条大动脉，沿线集结了三省绝大部分的优质资源，未来其同城效应将更加明显，时间距离的缩短让人们的空间感觉更为接近，高铁沿线每座城市的教育、医疗、休闲、娱乐等资源都在更大的平台上共享。

　 　一 位不愿透露姓名的专家表示，哈大高铁对于东北经济具有较大拉动作用。东北地区资源丰富，但受运力束缚，其优势一直得不到发挥。哈大高铁开通后，东北资源得 以更快速地流通和利用，不仅如此，该线路沿线还集结了三省绝大部分的优质资源，更是将腹地的资源直接快速地运送到海港大连，扩大出海口规模。

　 　此 外，哈大高铁将可能改变东北三省的产业结构。在旅途时间缩短后，传统以重工业为主的东北可能迎来以旅游业为代表的第三产业发展高潮。公开数据显示，京津城 际铁路开通后，天津市接待游客数量增加35%。对此，当地有关部门预测今年年底哈尔滨等市旅游业将出现一次井喷，并称已经做好了欢迎各方旅客的准备。

　　“高铁热”再争议

　 　“7·23” 动车事故后，“高铁热”瞬间跌入低谷。“高铁是否建设过快”的争议一时间占据主流地位，认为高铁的高成本、高票价存在超前消费，并成为铁道部负债率一再攀 高的根源。随后，铁路建设因铁道部资金危机而大幅放缓，国家也收紧了新线路的批复。“过去一年多，高铁是被压得太紧了。”一名钢铁供货商此前曾对记者表 示。

　　据记者了解，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里普通铁路的3倍左右；而一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维修费用也远高于普通列车。

　　作为世界上第一条在高寒地区建设的时速350公里的高速铁路，从修建伊始，哈大高铁该线路就因为高寒技术的攻克和高造价等因素受到关注。据媒体报道，哈大高铁项目投资估算总额923亿元人民币，每公里的造价超过1亿元人民币。

　　但亦有多位受访者向记者表示，现在中国客运货运两方面的运力都严重不足，高铁建设不是太快而是太慢。

　 　对 于哈大高铁的成本，某国际银行分析师对本报表示投资“值得”。因为东北本来具有很好的工业基础，腹地内又有丰富的矿藏和能源，但受限于市场的相对封闭，以 及铁路的运力不足，东北近年发展速度落后于其他地区。哈大高铁的建成通车无疑将大大改变这一现象，其带来的经济效益不能仅用铁路的票务收入来衡量。

　　“铁路建设不能停。我们面临的只是怎么建、建多少的问题。”一位不愿透露姓名的专家昨日对本报称，并希望通过铁道部的改革解决这一问题。