比亚迪电动车起火调查：电池包未通过测试

　　尽管比亚迪亦如既往的“禁音”，但E6撞击事故引发的电动车安全质疑，并未消失。

　　行业主管和监管部门的调查正在紧张进行：比亚迪纯电动汽车E6被撞起火事故发生5天后，科技部、发改委、财政部以及工信部四部委召集相关专家赶赴深圳对起火原因开展调查。

　　本报记者独家获悉，第一轮的调查目前已结束，调查报告已送交相关部委。另外，6月11日还将开启第二轮的正式调查。此次调查将由国家安全生产监督管理总局成立专门小组再次进行调查，验证第一轮调查的结果。

　 　6月8日，一位参与了第一轮调查的专家对本报记者独家披露：根据现场检查的情况来看，此次比亚迪E6电动车起火的原因并非电池引起，而是由于左后轮胎摩 擦首先引起了火花。该专家亦表示，在调查过程中，也并未发现电池有大量撞击的痕迹，也没有发生电解液泄漏。因此由轮胎起火点燃内饰的情况可能性极大。

　　“正式的调查结果要等到第二轮的正式调查证明后才能最终定论。”上述专家称。

　　虽然调查结果还有待官方给出最终答案，但由于标准与测试要求明显滞后，电动车的整车安全测试和电池安全测试存在重大缺陷。

　 　本报记者独家获悉，比亚迪E6委托第三方检测机构，只做了单体电池和电池模块的32项检测。“电池包”(基维百科解释：一个电池包由一个电池箱体、多个 性质相同的单体电池、温度感应器和连接线等组成。)检测项目由比亚迪自己的实验室完成。而在电池的“一致性”方面，比亚迪E6电池也存在“波动”问题。

　　左轮胎首先起火点着内饰？

　　比亚迪电动车E6起火的原因究竟是什么？

　　中国北方车辆研究所、国家863电动车重大专项动力电池测试中心副主任胡道中对本报记者分析，一般电动车在运行过程中碰撞起火的原因主要有三点：一是电池本身爆炸；二是由于电池被撞短路；三是，金属摩擦产生火花，高温情况下引燃内饰。

　　中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心始于2001年“十五”国家863计划电动汽车重大专项研发计划。该中心为国内外电池生产提供单体电池和电池模块等检测工作。

　　据上述第一批调查专家组成员向本报记者透露，首先起火的是轮胎而非之前媒体报道的电池部分着火。肇事车把比亚迪E6电动车撞出80米的过程中，比亚迪的车底板已开始着火了。

　　上述专家表示，根据现场调查的情况来看，出事的比亚迪E6电动车应该是先被肇事车高速撞爆了左后轮胎(并没有撞到车身)。然后该车撞到树上以后，弹回来时才撞到了尾部。该车在尾部被撞击之前，车底已经开始起火。

　　为什么在此之前就起火了？

　 　他进一步解释：该车左后轮胎被撞爆以后，轮子就不转了，该轮胎外面的橡胶一直与地面摩擦，甚至把铝合金轮轭都已经快磨没了。高速摩擦使轮胎温度急速上 升，这样的高温甚至可以把周围的东西(内饰和座椅)都点着。因此，车身起火极大可能是由于左后轮部产生的高温点着了车内饰。

　　另据彭博社6月7日报道，负责美国业务的比亚迪副总裁李柯(Stella Li)也指出比亚迪E6起火的原因是由轮胎或由该车撞上树后影响了高压线缆引起的。他同时也表示电池液在起火之前并没有发生泄漏。

　　然而6月6日，李柯却对媒体指出，车辆猛烈相撞后导致电池内电解液泄漏，有较大的概率是导致事故发生的缘由。

　　6月8日，参与现场调查的该专家对本报记者表示，根据现场考察后发现，电池组变型程度非常小，现场检查看，E6事故车尾部被肇事车撞进去800多升，但是没有碰到电池。

　　“最终的调查结果要等到第二轮由国家安全生产监督管理总局成立专门专家小组正式调查证明以后才能最终定论。目前调查结果外对公布的时间尚不确定。”该专家表示。

　　电池“一致性”存疑

　　电池是不是事故主要原因，还有待权威机构认定。但比亚迪电动车的电池技术一直颇受争议，而比亚迪此前也一直以商业机密拒绝披露相关情况，尤其是安全测试方面。

　　根据本报记者独家获悉的一份检测电池一致性的实验图显示，国外产品的一致性非常好，单体电压的曲线基本能重合。

　　而属于国内电池发展水平较高的比亚迪检测图，显示出其单体电池的电压曲线出现上下波动的情况，并不能重合，反映出一致性并不好。

　　而相关专家对本报记者分析，电池一致性主要涉及两方面。一是生产一致性也叫初始一致性，主要跟工业基础、自动化程度有关。二是动态一致性，响应一致加上衰减一致才能保证动态一致。

　　“国内企业生产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，最终影响所有单体电池串联在一起的效果。这是由于国内外动力电池生产的自动化程度、控制精度、系统设计上存在差异，造成国内动力电池的一致性不如国外生产的电池。”

　　本报记者了解到，当时比亚迪电池在北方汽车车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心所做的电池为“磷酸铁钴锂蓄电池”，属于磷酸铁锂电池。也就是比亚迪所称“铁电池”。

　　这与日韩车企业采用的电池有所不同。据了解，日韩车企多采用三元材料的锰酸锂电池。

　　胡道中对本报记者表示，“两者相比较而言，磷酸铁锂电池的一致性、能量密度并没有锰酸锂电池好。这意味着同样重量的电池，锰酸锂电池的比能量更高，续驶里程更长。但从单体电池和材料角度而言，锰酸锂电池的稳定性没有磷酸铁锂电池高。”

　　除此之外，比亚迪电动车电池的包装材料，也可能是将来诱发燃烧事故的原因之一。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程表示，比亚迪E6的电池是采用金属膜。

　　金属膜优点是使用时间长，不容易损坏。但由于坚硬，所以当发生碰撞时，电池内的气压变高，气体不宜排出，容易发生极端事故。

　　据了解，目前电池模块的包装一般分为两类，一种是铝塑膜，一种是金属膜。与金属膜相比，铝塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在发生碰撞时能够及时裂开，这样能有效减少电池内部压力。

　　除以上两点问题之外，一位密切接近比亚迪的相关人士向本报记者透露，比亚迪电动车E6在实验时有显示电量虚拟的情况：电量虚拟发生在电池放电过程中，即比如电池包实际电量只有1/3，但显示电量却为2/3.

　　“说明电量稳定和耐久性方面有问题。”该人士称。