石太线沉降考验京沪高铁安全

　　七谏高铁

　　4 安全

　　高铁安全信息

　　应向公众公布

　　高铁事关每天数十万人的出行安全。乘客在列车上以300公里的时速奔驰，人们本能地会担心安全问题，因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在，并在京沪高铁开通前夕达到了高峰。事实上，各方对高铁安全的激烈争论，使公众得到了更多事关高铁安全的信息，客观上加强了人们对高铁安全的信心，在未来也有望促进高铁安全等级的进一步提升。

5月23日拍摄的京沪高速铁路济南西站附近的京沪高铁轨道线和信号灯。早报记者 赵昀 图

　　京沪高铁路基沉降未超2毫米远低于允许标准 开通后还将反复检测稳定性

　　京沪高铁今天正式运营通车，但在近日，铁道部原副总工程师周翊民公开指责：此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是“造假”。

　　周翊民说，京沪高铁350公里甚至380公里的时速，是“吃掉了安全系数”的不可靠速度；他还明确指出，目前已在运营的高铁线路石太线、京津城际都曾发生过沉降问题。

　　人们不禁要问，石太线、京津城际为何会发生沉降问题？京沪高铁会否也要面对沉降等类似的不安全因素？铁路部门如何确保京沪高铁的安全？

　　早报记者近日特意前往石太线沿线探访，并就有关问题采访了铁路方面权威专家。专家们表示，中国高铁建设已经积累了丰富的经验，尽管此前也曾发生过一些小的问题，但根本不构成安全威胁；而即将运营的京沪高铁，已经通过各方面的安全测试，不存在安全问题。

　　其实京沪高铁安全问题的关键，并非高铁是否安全这么简单。只有在不断的反对质疑、澄清解释之中，公众才能对高铁的安全性抱有信心，高铁的安全性才能得到真正提升。

　　石太线沉降

　　在设计允许范围内

　　周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时表示，目前中国已经在运营的几条高速铁路小问题常有，比如“太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米”。

　　这番言论立刻在网络上形成了轩然大波。有网友说，40厘米沉降，可以让高速行驶的列车飞出去，惊呼石太铁路客运专线“要报废”，甚至有人称将不敢坐高铁。

　　问题真有这么严重吗？中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，石太线确实出现过沉降问题，但多数已是“过去式”，而且都是设计允许范围内的沉降。

　　石太线，又称石太铁路客运专线，是中国开工最早的高速铁路。2005年6月11日开工建设，由太原至石家庄，全程212公里。线路通车后，石、太两地的运行时间顿时由原来的6小时，“革命性地”缩至1小时。

　　这条不算太长的铁路客运专线，沿途经过的地形却相当复杂，不仅有高山、峡谷、黄土高原、丘陵和平原，还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层。全程最长的太行山隧道，全长27．8公里。

　　铁路业内人士介绍，太行山隧道地质结构复杂，其中4.4公里长为膏溶角砾岩地层，成为当年工程的施工难点之一。

　　“正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂，才出现了极少数路段的沉降问题。”工程院院士王梦恕教授介绍，整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术，但在极少数峡谷段，以及太行山隧道太原侧出口处，有少部分有碴、无碴过渡段，“可能发生较大沉降的，基本都在这些有碴轨道上。”因为这种路段很难架高架桥、铺设无碴轨道。

　　王梦恕说，“无碴轨道沉降通常不能超过40毫米，有碴轨道则可以允许有一个较高的幅度。”他分析，石太线如果发生40厘米的沉降，应该是累计达到的量，而不是一次性的沉降。

　　“这种沉降，当初石太线设计、建造时已经预估到了，也预留了处理和解决办法。”王梦恕说，即便有小的沉降发生，列车仍然可以运营，只是速度放慢；然后，铁路部门会利用天窗时间（即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间）来回填碴石，加固路基，“几年以后，路基也就渐趋稳定了。”

　　中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后沉降的施工控制与监测》称，石太线路基工后沉降标准为：“石太铁路客运专线（250km／h地段）路基的工后沉降量一般地段不大于10cm，年沉降速率小于3cm／年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm。”

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